La crise sanitaire de 2020 a engendré bien des maux sur la chaîne logistique, à commencer par les déséquilibres d’offre et de demande résultant des confinements asynchrones des différentes zones du globe. Ces déséquilibres ont entraîné des pénuries de containers et, par corollaire, une hausse inédite des taux de fret maritime qui ont fait couler beaucoup d’encre parmi bon nombre d’acteurs de la supply chain mondiale. 

Une autre conséquence de cette crise sanitaire, dont on a encore peu parlé, c’est la pénurie de main-d’œuvre, notamment dans tout ce qui touche au transport routier. Une pénurie qui s’explique par de nombreux facteurs que nous allons vous lister au cours de cette actualité.

 

Un phénomène connu mais plus accentué qu’à l’accoutumée

Le manque de main d’œuvre dans le secteur est relativement courant, parfois saisonnier aussi, mais il n’étonne guère car le taux de postes vacants reste souvent le même. Cependant, avec la crise sanitaire, cette pénurie se fait ressentir beaucoup plus qu’avant. La faute à de nombreux facteurs qui ont engendré, à la fois une pénurie vis-à-vis de l’image du métier en lui-même, mais aussi vis-à-vis des phénomènes liés à la pandémie qui ont déréglé les rouages de la logistique mondiale. 

En ce qui concerne les problèmes d’image, c’est un phénomène connu qui ne demande qu’à changer. En effet, bon nombre de clichés circulent à propos des métiers du transport, notamment des chauffeurs routiers qui sont souvent cantonnés à une image faussée que nous n’évoqueront pas ici. Le fait est que, contrairement à l’image que l’on donne au métier de chauffeur, c’est pourtant un métier valorisant, technique et qui est en somme toute très respectable. 

Le chauffeur routier est l’un des maillons de la supply chain les plus importants. Il n’y a qu’à voir lorsque les grèves de chauffeurs routiers se mettent en place, on a un phénomène de pénurie diverses et variées qui se font ressentir en un rien de temps, notamment avec le carburant. De fait, le métier de chauffeur routier est pourtant quelque chose de très technique. Savoir conduire des engins de plusieurs tonnes, à travers un pays voire plusieurs relève d’un sacré challenge. 

Être chauffeur ne consiste pas à attendre sa marchandise et simplement rouler en faisant attention à ne pas avoir d’accident. Il faut, en relation avec son dispatch vérifier les accès pour son véhicule, respecter les plages horaires, vérifier l’état de sa marchandise, respecter les temps de conduite, bien arrimer sa marchandise, et l’on ne parle pas des divers transports en convoi exceptionnels qui nécessitent une attention technique encore plus poussée. 

Sans chauffeurs routiers nous n’aurions pas nos frigos remplis, nos pleins d’essence fait régulièrement, nos commandes sur Internet livrées en 24/48h ou encore, de manière plus large encore, nos entreprises qui fonctionnent. Si vous supprimez ce maillon de la chaîne, c’est un véritable retour au moyen-âge qui s’opère. Les usines ont besoin de leurs matières, les petits commerçants aussi, et le consommateur tout autant. 

Ce souci d’image, véhiculé par bon nombre de fausses idées depuis des années, est aussi un travail d’éducation et de communication qui doit être mis en place par les différents acteurs liés au recrutement et la formation. Ceux-ci doivent pouvoir montrer que le métier de chauffeur routier est un métier qui se veut complet, technique et bien plus valorisant que veulent le faire croire les clichés fleurissant un peu partout. 

Enfin, l’image du camion doit elle aussi être bien remise en lumière. Exit les camions vieillots et inconfortables, les camions de nos jours sont de plus en plus modernes, équipés de toutes les technologies, qu’elles soient liés à la navigation ou la sécurité, le camion d’aujourd’hui n’a plus rien à voir avec ceux des années 90, et les normes énergétiques les concernant évoluent grandement qui plus est. 

Enfin, et c’est un réel plus, le métier de chauffeur routier n’est pas un métier masculin, il n’est pas genré et une femme peut tout autant qu’un homme conduire un poids lourd. Il y a là aussi, un travail de communication qui doit se mettre en place, assorti d’un travail de formation, pour que ce corps de métier puisse être ouvert à tous sans aucune distinction. En effet, c’est en ouvrant ce métier à tout le monde, que l’on peut justement endiguer les pénuries de main d’œuvre. 

Cependant, au-delà de l’image, il y a d’autres phénomènes expliquant en partie ces histoires de pénuries. 

 

Une politique internationale peut entraîner une pénurie

Phénomène que peu avaient vu venir, la politique migratoire en termes de travail peut elle aussi avoir son lot de conséquences sur le nombre de postes vacants. L’exemple le plus concret et actuel est celui lié au Royaume Uni et son fameux Brexit. 

En effet, avec un vote massif, souvent lié, malheureusement, à une forte volonté de sortir de l’UE pour des questions migratoires, force est de constater que le phénomène se retourne contre les britanniques, qui, par leur peur de se faire voler leur travail par d’autres pays de l’UE, se sont vite retrouvés le bec dans l’eau au moment où l’économie a commencé à repartir. 

Il faut dire que le Brexit s’est déroulé quasi en même temps que la crise sanitaire, de fait, la pénurie ne s’est pas ressentie de suite pour nos voisins britanniques. Une fois que l’économie est repartie à la hausse, les conditions d’entrées et de sorties du pays ont considérablement ralenti la donne, mais bien au-delà de cela, beaucoup d’étrangers sont rentrés chez eux ou sont allés dans d’autres pays de l’UE. C’est ainsi, et beaucoup d’articles de presse le relatant, que nous avons pu constater que le Royaume Uni a perdu énormément de main d’œuvre depuis sa sortie de l’Union Européenne.  

Il n’est pas rare que certains corps de métiers soient prisés par des communautés provenant de pays étrangers. C’est en quelque sorte une logique liée aux flux migratoires. Beaucoup de secteurs nécessitant énormément de main d’œuvre, trouvent ressource au sein des travailleurs étrangers qui peuvent, dans des métiers très manuels, trouver rapidement une source de revenus. Si vous changez vos politiques liées aux travailleurs étrangers, et que justement, vous limitez leur accès, ces travailleurs vont aller là où on leur permet de travailler facilement, et donc quitter la zone en question. 

C’est en quelque sorte un péché d’orgueil des britanniques que d’avoir voulu croire que le Brexit rendrait, soi-disant, des emplois aux résidents du pays. En vérité, bon nombre de Britanniques laissaient ces emplois aux nouveaux arrivants, c’est un phénomène pourtant connu qui se répète à travers l’histoire (et qui a véhiculé bon nombre d’à priori sur les corps de métiers et les nationalités). Ainsi, le Royaume Uni tente actuellement d’assouplir de nouveau sa politique migratoire, en rallongeant les visas et en encourageant les travailleurs étrangers à revenir sur leur sol pour y travailler. Et parmi les corps de métiers les plus en manque, il y a justement celui de chauffeur routier (ainsi que tous les personnels officiant dans les entrepôts). 

 

Une pénurie liée aussi à une évolution des mentalités

Autre point expliquant cette pénurie, c’est une évolution des mentalités par rapport au métier de chauffeur routier. On estime qu’en France il y a environ 300 000 chauffeurs routiers (tout type de transport confondu) dont 3% sont des femmes. 

La population de ce secteur est vieillissante et masculine, on est sur une tranche dominante des + de 50 ans, autrement dit, la pénurie ne peut qu’augmenter si on ne renverse pas la donne. Il faut dire que l’image du métier a bien souvent été écornée à tort, comme nous l’évoquions plus haut. Pourtant, c’est un métier qui est valorisant et bien loin des images nauséabondes que l’on voit fleurir partout dans les médias. 

Ce phénomène est mondial, le taux de renouvellement suite aux départs à la retraite est très faible, la faute à une évolution des mentalités qui fait que de moins en moins de personnes souhaitent s’éloigner de leurs proches durant des jours voire des semaines. Il faut bien sûr être conscient que le métier de chauffeur peut impliquer de découcher et donc de ne rentrer chez soi qu’après plusieurs jours. Certes, ces absences sont largement compensées sur le plan financier, mais elles restent une contrainte pour beaucoup qui souhaitent de plus en plus rester proches de leurs familles. D’autres encore, n’y voient plus le sentiment de liberté lié aux localisations des véhicules par satellite, là encore, une idée fausse puisque le chauffeur d’antan, ne pouvait pas forcément s’amuser à flâner sur les routes comme bon lui semblait. Une sorte de peur d’être “fliqués” qui pourtant, est quelque chose qui n’est pas nouveau, bien que modernisé, et en somme toute logique compte tenu du métier. Là encore, un effort de communication doit être fait par les différents acteurs de formation et de recrutement du secteur pour “séduire” de nouveaux profils. 

Enfin, il y a aussi les notions de charges de travail qui freinent de plus en plus les nouveaux arrivants. Parfois un chauffeur peut travailler 60 heures par semaine, avec le salaire qui suit toutefois, mais beaucoup décrochent face à ce nombre d’heures. Pourtant, plus il y aura de chauffeurs, et moins les semaines pourront être chargées, ces heures de travail très étendues ne sont que la résultante aussi du manque de main d’œuvre actuel. 

 

Une pénurie aussi liée à un rebond d’activité soudain 

Enfin, dernier point expliquant cette pénurie, c’est tout simplement le sursaut, au niveau mondial, du consumérisme ambiant. Si déjà la consommation avait engendré un élargissement du capacitif mondial de la supply chain, il est compliqué parfois de suivre en totale synchronicité la demande vis à vis de l’offre. 

Les navires sont de plus en plus gros, les usines fonctionnent à plein régime et les sites internet de vente en ligne fleurissent, entraînant des augmentations des volumes des entrepôts et obligent bon nombre de terminaux portuaires à investir en masse pour pouvoir décharger dans les temps les énormes navires remplis parfois de plus de 20 000 EVP. La cadence est dure à suivre pour tout le monde, et forcément, on ne peut pas augmenter les volumes des camions, de fait, avec une demande toujours croissante et un nombre de chauffeurs en berne, cela engendre, en tout état de cause, une pénurie. 

On aurait pu penser que la crise sanitaire pouvait réduire la dépendance des pays vis à vis de la Chine, mais, bien que cela ait été mis en lumière, et ait persuadé certains grands groupes d’envisager des relocalisations d’unités de production dans d’autres zones du globe, le continent asiatique reste leader et fonctionne à plein régime. Si les navires sont de plus en plus gros, et que certains terminaux sont modernisés, il y a toujours une supply chain dont les rouages sont grippés par la crise sanitaire, et ce, dans tous les maillons de la chaîne. 

Bon nombre d’armateurs sont en attente de nouveaux navires, tandis que la pénurie de conteneurs peine à se résorber. Les délais rallongent, les terminaux portuaires éprouvent des retards dans leur modernisation, les congestions portuaires aussi, et la régularité des flux de marchandise ne se fait plus et qui plus est, elle est parfois imprévisible. Tout cet ensemble de phénomènes entraîne donc, un manque de camion pour parvenir à assurer les rotations comme il se doit, que ce soit en pré-acheminement ou en post-acheminement. 

Une situation malheureusement compliquée et difficilement maîtrisable pour beaucoup, qui tend à se résorber peu à peu en 2023 pour certains économistes et spécialistes. 

 

Comment remédier à cela?

Il est compliqué de pallier efficacement un phénomène dépendant de si nombreux facteurs. Toutefois, au-delà des irrégularités engendrées par la crise sanitaire, qui va tôt ou tard se résorber, il y a un travail de fond qui doit être fait par tous les acteurs du transport pour séduire de nouveau la nouvelle génération. 

Comme nous le disions, le métier de chauffeur n’a rien à voir avec les clichés péjoratifs véhiculés par d’anciennes générations et médias de toute sorte. C’est un métier essentiel qui nécessite bien plus qu’avoir un bon tour de volant dans les bras. Les conditions de travail sont régulées, les camions sont très modernes, et l’on est en permanence en lien avec son équipe de dispatch pour assurer efficacement ses tournées. 

C’est un véritable travail d’équipe qui se met en place entre chauffeurs, manutentionnaires et dispatchs. On optimise les tournées, on anticipe les conditions météos et les retards, on a un travail technique sur l’arrimage des marchandises, le contrôle de celles-ci mais aussi le contrôle de son véhicule. Enfin, le métier de chauffeur routier c’est aussi une communauté bienveillante qui communique énormément pour s’aider sur la route, et ce, même si vous n’êtes pas dans la même société. Il y a un réel respect du métier qui se fait, et les nouvelles générations qui y travaillent le voient très vite quand elles mettent le pied dedans. 

C’est aussi un métier varié qui peut vous pousser à découvrir de nombreuses choses. On peut conduire aussi bien du container que du véhicule ou des palettes en passant par du convoi exceptionnel nécessitant une réelle compétence technique encore plus poussée. Sans chauffeurs routiers tout entre en pénurie, et ça, la supply chain le sait bien. 

Si certaines choses ont tendance à freiner les nouveaux entrants, il faut aussi comprendre que plus il y aura de chauffeurs, et plus certaines de ces raisons vont s’effacer car elles sont intimement liées à la pénurie de main d’œuvre actuelle. 

On ne le dira jamais assez, le métier de chauffeur routier, quelque soit votre provenance ou votre genre, est un métier important et essentiel. Si vous envisagez d’entrer dans cette aventure, n’hésitez pas à contacter vos organismes de formation les plus proches. 

Et si vous avez vos formations en poche, n’hésitez pas à consulter notre page recrutement pour voir si nous n’avons pas besoin d’un ou plusieurs chauffeurs, homme ou femme, au sein de notre flotte. N’oubliez pas que tout métier a une valeur et requiert des qualités chez ceux qui le pratique.  

Il y a chaque année en volume, environ 500 millions de conteneurs qui transitent à travers le monde, soit 16 conteneurs par seconde, ce qui représente un chiffre astronomique.

En unité, on estime qu’il y a environ 200 millions de conteneurs en activité dans le monde, et ces conteneurs ne sont pas éternels malheureusement pour dame nature.

Le problème écologique de ces conteneurs est bien réel, que faire des conteneurs en fin de vie ? Que faire de ceux perdus en mer ? Comment faire pour atténuer le risque écologique sans altérer les volumes de transport ? Autant de questions qui se posent et qui sont actuellement à l’étude.
Parlons d’abord du plus grand risque écologique, celui des conteneurs perdus. Il y a chaque année, plusieurs centaines de milliers de conteneurs qui sont perdus en mer pour diverses raisons.

La raison la plus courante est bien entendue celle de l’avarie en mer, une fatalité inévitable bien souvent lorsque le navire se retrouve pris en pleine tempête. Dans le cas d’une avarie nous avons deux cas, un naufrage pur et simple du navire et de sa cargaison, chose devenue relativement rare mais qui se produit encore malheureusement. Dans ce cas-là, le risque écologique est énorme, bien au-delà du risque économique d’ailleurs.

Le second cas est celui de la perte de conteneurs sans pour autant que le navire fasse naufrage. En effet, les conteneurs étant empilés les uns sur les autres, les roulis et le tangage font céder les câbles d’arrimage, occasionnant la chute des conteneurs en mer, le navire va s’en sortir, non sans la perte de plusieurs boites. Parfois on a une perte de 10 conteneurs, parfois 500….

Une autre raison de perte de conteneurs en mer est celle d’un mauvais arrimage, la cause la plus courante est humaine et liée au timing très serré lors des chargements et déchargements des navires. Avec la mentalité de transport du « le temps c’est de l’argent », on est de plus en plus face à des délais très courts amenant inexorablement à un risque d’erreur humaine dû à un manque d’application à la tâche ayant pour cause les délais extrêmement courts demandés aux dockers.

La troisième raison est celle liée à l’état du navire en lui-même. Si celui-ci est vétuste, les câbles d’arrimage aussi, et de ce fait, les boites seront plus enclin à tomber.

Une autre raison est issue de la volonté même de l’équipage, en effet, certains navires rejettent volontairement leur cargaison par sécurité lors d’une tempête par exemple.

Enfin il existe une autre cause, plus anecdotique mais bien réelle qui est relative à l’apparition de twist-lock automatiques défaillants. Le twist-lock est cette pièce de métal qui unit les conteneurs entre eux sur les coins (les points ISO). Ces twist-lock imparfaits ont été la cause de nombreuses pertes de boites en mer.

 

 

Les dangers écologiques

Des conteneurs perdus en mer présentent plusieurs dangers, le premier et non des moindres est celui de la collision avec un navire.

Les conteneurs peuvent peser jusqu’à 40 tonnes, mais il ne faut pas croire que le conteneur va couler comme une enclume en tombant en mer, en vérité, il arrive souvent que ceux-ci restent en surface, ou entre deux eaux, entrainant un obstacle pas toujours visible pour des navires qui en les percutant peuvent se faire gravement endommager. Imaginez que le Titanic a coulé à cause d’un Iceberg, alors une collision avec plusieurs boites en métal de 40 tonnes….

Le second danger, celui qui est le plus contraignant en vérité, c’est évidemment la pollution, car on peut trouver de tout dans une boite, aussi bien des palettes de bois que des véhicules ou des produits dangereux, ainsi lorsqu’une boite se perds en mer, on est face à un grand risque de pollution marine….

Sachant que souvent ce sont plusieurs boites qui se perdent lors d’avaries par exemple, on peut se retrouver avec plusieurs polluants différents et très nocifs pour l’environnement.

D’autant que si certains conteneurs coulent en mer, d’autres encore dérivent et s’échouent, laissant de la marchandise parfois dangereuse sur les récifs et à la portée de la population. On a déjà retrouvé des conteneurs échoués remplis de produits dangereux ou militaires à la portée de tous.

Pour remédier à cela, la préfecture maritime de l’Atlantique a testé il y a quelques années la mise en place de balises ARGOS sur les conteneurs afin d’une part, d’étudier leur dérive en mer, mais aussi pouvoir les repérer et les reporter aux navires environnants pour éviter les avaries.

Il n’existe malheureusement pas de solutions miracles, avec le nombre de conteneurs qui circulent chaque année, le risque de perte est incontournable, malgré tout le taux reste relativement faible en rapport aux volumes de transit. Néanmoins, même si le volume est faible, avec l’arrivée de porte-conteneurs ayant des capacités de plus de 19 000 EVP, le tout empilés sur 7 étages parfois, si un seul de ces navires fait naufrage, ce serait une catastrophe écologique terrible car autant de boites en mer représenteraient un danger terrible pour l’environnement.

Alors en dehors des balises ARGOS que faut-il faire pour limiter la casse ?
Il existe des mesures d’actions rapides en cas d’avaries, mais la limite est qu’il faut attendre que la mer se calme si les conteneurs tombent durant une tempête. De plus, sans balises GPS, le repérage se fait par avion, et n’est pas toujours évident et prends un certain temps. Un temps malheureusement précieux car la pollution n’attends pas pour se répandre en mer hélas.

Il existe bien sur des solutions de traitement, de récupération des conteneurs perdus, peut-être faudrait-il améliorer l’étanchéité de ceux-ci en cas d’avaries afin de les récupérer sans risque de fuites polluantes……. Mais malgré un grand nombre d’avancée technologique, la croissance économique accentue les risques de pollution, et la plus grande question à se poser est : « sommes-nous suffisamment préparés à affronter les nouveaux risques de pollution ? »

 

Que faire des conteneurs en fin de vie ?

Les conteneurs sont assez difficiles à recycler, ce sont des objets volumineux, qui rouillent, il faut les démonter, bref, ce n’est pas chose aisée que de recycler un tel objet.

Mais au-delà du recyclage pur et dur, pourquoi ne pas lui donner une seconde vie ?

Un conteneur peut être restauré et devenir une unité de stockage sédentaire permanente par exemple, mais elle peut aussi être un lieu de travail pour votre activité professionnelle, une maison, une piscine, un abri de vélo, un garage, un magasin, un food truck et ce n’est qu’une échantillon des nombreuses applications possibles !

L’avantage des conteneurs est qu’ils sont standardisés justement, on peut les souder, les empiler, les aménager, on peut en faire quelque chose de très agréable et de très joli.

Plusieurs pays ont adopté le conteneur pour certaines de leurs structures comme des logements sociaux, on trouve aussi des centres d’accueil pour SDF faits en conteneur, des hôtels, résidences universitaires, mais aussi des maisons de particulier très bien aménagés.

Le maitre mot ici c’est « économie », il revient beaucoup moins cher d’acheter et restaurer un conteneur que de construire un bâtiment !

De plus le conteneur est modulable et une fois bien aménagé, il peut être un lieu de vie très agréable, beaucoup moins cher qu’un bungalow, mobile-home ou bâtiment en dur, c’est pour cela que de nombreux pays commencent à adopter ce produit.

Au final cela évite un recyclage lourd, de la pollution, et cela permet d’avoir des structures de qualité à moindre cout et plus faciles et rapides à monter.

Vous souhaitez en savoir plus sur les nombreuses applications du container en dehors de sa fonction principale? Contactez notre partenaire Container-Z! 

 

 

Que devient le conteneur au fond de l’océan ?

Un conteneur au fond de l’océan est quasi irrécupérable quand il atteint des grandes profondeurs, de même que son contenu, dangereux ou non, il est difficile de le remonter à la surface car cela nécessite tout un outillage adapté et compliqué à acheminer et mettre en place, bien que cela soit possible, on laisse souvent les conteneurs au fond de la mer.

Bien entendu, comme nous l’avons déjà dit plus haut, un conteneur au fond de la mer c’est un peu comme un Kinder Surprise, on ne sait pas ce qu’il y a dedans, et c’est bien là le souci, on peut trouver des boites de conserves ou des produits chimiques.

Des scientifiques ont pu observer des conteneurs dans les profondeurs et constater qu’ils servaient de récifs artificiels à la faune et la flore locale. Un point positif certes, si on considère que le contenu n’est pas dangereux, néanmoins ce n’est pas un récif parfait.

En effet, les scientifiques ont pu observer que certaines espèces manquaient à l’appel, une preuve que si la nature sait prendre le positif de ce genre d’objet, elle ne parvient pas totalement à l’intégrer dans son environnement.

L’action la plus efficace à faire dans l’immédiat est de renforcer la sécurité sur les navires pourtant déjà bien établie. Dans tous les cas, les compagnies n’ont aucun interêt à perdre des boites, le seul risque est l’imprévu, mais avec des navires toujours plus grands, le risque s’accroît proportionnellement avec la taille de ceux-ci.

 

Le monde du transport est souvent résumé à des compagnies maritimes et des sociétés de transport par camion, tout du moins le commun des mortels ignore bien souvent qu’un port est une fourmilière remplie d’acteurs différents qui sont aussi importants les uns des autres pour que votre marchandise parte ou arrive dans les meilleurs conditions.

Il n’est pas rare que des gens ne sachent pas ce qu’est un transitaire ou un lamaneur par exemple, dans le but de vous aider à y voir clair nous allons par le biais de cet article vous présenter les différents acteurs du transport de marchandise.

 

L’armateur

L’armateur est celui qui possède, exploite ou affrète un navire, en gros c’est la compagnie maritime.

Les 3 plus gros armateurs mondiaux sont Maersk, MSC et CMA CGM, mais il en existe des dizaines.

Consultez ici le Top 100 des armateurs afin de vous donner une idée :

http://www.alphaliner.com/top100/index.php

 

Le consignataire de navires et l’agent maritime

Le consignataire représente l’armateur (ou plusieurs armateurs) et peut être salarié d’une compagnie maritime ou indépendant.

Son rôle principal est d’aider à la préparation de l’arrivée d’un navire de par sa connaissance du port dans lequel il se trouve ainsi que les intervenants sur place.

Son rôle est primordial, il va agir aussi bien avant l’arrivée d’un navire qu’après son arrivée et fera office d’intermédiaire entre le capitaine et le port.

L’agent maritime quant à lui va négocier et conclure des contrats, rechercher du fret, s’occuper des relations avec les autorités portuaires locales, contacter la clientèle locale. Souvent il est l’intermédiaire local pour les commissionnaires de transport plus que les compagnies maritimes.

Il arrive que l’agent et le consignataire soit la même personne, mais aujourd’hui, pour des raisons de coûts et d’organisation, souvent les compagnies maritimes s’implantent en propre dans les ports qu’elles desservent.

 

Le commissionnaire de transports / Le transitaire

Il est un intermédiaire de commerce qui organise le transport de marchandise pour le compte de divers clients.

Si vous souhaitez vous occuper d’envoyer de la marchandise à l’étranger, il vous faudra d’abord contacter une société qui va transporter votre marchandise depuis votre local, puis il va faire appel à un intermédiaire portuaire qui va se charger des formalités douanières, puis il va contacter une compagnie maritime, puis encore un intermédiaire portuaire à destination qui va s’occuper du dédouanement sur place, et enfin un transporteur terrestre pour acheminer la marchandise chez votre client. Et tout cela en supposant que le transport se déroule sans dommages, le cas échéant il vous faudra contacter les autorités judiciaires locales, faire valoir votre assurance etc… bref un véritable casse-tête.

Bien sur cet exemple peut varier en fonction de l’Incoterm choisi, mais la somme de ces intervenants, des recherches effectuées, de la préparation des formalités etc…. vont engendrer un cout important et une perte de temps très importante pour vous et votre équipe.

Le transitaire va regrouper tous ces rôles pour un cout souvent inférieur à celui que vous auriez eu en prenant tout à votre charge.

Le transitaire va vous proposer une solution clé en main, il vous listera l’ensemble des prestations choisies en fonction de l’incoterm sélectionné au préalable par vos soins avec votre client, il vous proposera également une assurance avec votre devis.

L’avantage principal pour vous est avant tout le gain de temps et d’argent (sans oublié les soucis en moins) qui résultera de la prestation de cet intermédiaire commercial. Vous n’aurez qu’à préparer la documentation nécessaire et vous organiser un RDV pour le chargement.

 

Le NVOCC

Le NVOCC ou Non-Vessel-Operating Common Carrier désigne une société qui s’occupe d’acheter de la capacité de transport, le plus souvent on parle de conteneurs maritimes qu’il récupère chez des compagnies maritimes.

Le NVOCC va ensuite revendre sa capacité auprès à ses clients, qui peuvent aussi être des commissionnaires de transport.

Dans le cas des commissionnaires de transport, il arrive que ceux-ci exercent aussi cette fonction sous une autre désignation comme le fait par exemple DHL avec Danmar.

 

L’entrepreneur de manutention

L’entrepreneur de manutention est ce qu’on appelle « l’aconier ». Son rôle est de réceptionner les marchandises arrivant au port pour les mettre à bord des navires, et inversement à l’export.

 

Le conducteur en douane (anciennement le courtier maritime)

Il s’agit d’un prestataire de service, mandaté par l’agent maritime, qui est en charge des douanes du bateau. A ce titre il représente le capitaine pour « conduire en douane » les navires.

C’est lui qui se charge de toutes les démarches administratives inhérentes au dédouanement des marchandises, c’est lui qui va se mettre en relation avec la douane du port pour régulariser l’arrivée ou le départ des marchandises.

 

Le pilote

Le pilote joue le rôle de conseiller et d’assistant technique auprès du capitaine lors de l’arrivée ou le départ d’un navire.

Il est là pour faire en sorte qu’un navire se déplace dans le port sans incident, le pilote connait parfaitement les lieux et a la capacité de manœuvrer tous types de navires.

 

Le remorqueur

Le remorqueur, comme son nom l’indique est celui qui a s’occuper du remorquage des navires. Il va assister la manœuvre du navire en le poussant, le tractant ou le freinant.

Le remorquage n’intervient pas systématiquement sur le port, il intervient sous la demande du capitaine du navire auprès de la capitainerie lorsque celui-ci juge ne pas être à même de partir ou sortir seul du port sans risquer d’abimer le navire. Parfois selon le navire et son port d’arrivée, cette manœuvre est nécessaire.

Le remorquage est aussi utilisé en cas de sauvetage au large, d’incendies ou de pollution marine.

 

Le lamaneur

Le lamaneur est celui qui assure les opérations d’amarrage et de démarrage des navires en fixant les aussières (grosses cordes) des navires aux bollards des quais (les bites d’amarrage).

 

Le transporteur terrestre

Le transporteur est celui qui achemine les conteneurs entre l’usine et le port et inversement.

C’est notre rôle chez Logtrans, nous acheminons les conteneurs pour le compte de commissionnaires de transport ou bien directement avec des clients.

Pour plus d’informations sur nos prestations, allez voir notre site internet et demandez nous un devis.

 

Le réparateur de conteneurs

Comme son nom l’indique, il est celui qui va s’occuper de la maintenance des conteneurs (lavage, désinfection, réparation etc…)

 

Le courtier d’assurances maritimes

Il est le représentant des assurés auprès des diverses compagnies d’assurance, c’est à lui qu’est confié la gestion du risque maritime et de transport. Il est l’intermédiaire assurant la gestion et la négociation des contrats y compris lors de litiges ou contentieux.

Les clients de ce courtier sont les chargeurs, les armateurs et les transitaires.

 

L’agent d’assurance maritime

Il est le représentant des compagnies d’assurances, il est mandaté par une ou plusieurs compagnies d’assurances qui lui donnent les pleins pouvoirs pour agir en son nom.

Il est celui qui va établir les devis auprès de ses clients et évaluer les risques qui vont être donnés par les clients (ou les courtiers cités plus haut).

Il est également l’interlocuteur direct lors d’un sinistre.

 

L’expert maritime

L’expert est un technicien qui, de par son expérience et sa formation, va être à même d’apporter son opinion sur des sujets liés à la technologie maritime.

On va le consulter pour des cas comme une innovation technologique requérant son expertise, l’examen d’une avarie sur un navire, ou sur un port. Il est celui qui par exemple en cas d’avarie va être capable d’évaluer les causes et le montant des dommages.

 

Le gardien de navires

Il est un intervenant obligatoire lorsqu’un navire a à son bord des matières dangereuses, son rôle est d’assurer la sécurité du navire et de sa marchandise lorsque celle-ci présente un risque.

 

Le stockiste

Il est celui qui entrepose de la marchandise pour le compte de divers propriétaires. En général cela conserve la marchandise en vrac comme des céréales, des produits chimiques etc… Chez Logtrans, nous disposons d’un entrepôt à deux pas des terminaux de FOS SUR MER avec tous les équipements nécessaires pour la manutention et le stockage de vos biens, y compris les empotage / dépotage, les tractions portuaires le tout avec les accréditations de stockage d’alcool et de marchandises sous douane.

 

Sources: Wikipedia, divers sites et Syndicat des transitaires Fos Marseille