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| Publier le 20 octobre 2021

Comment optimiser vos demandes de transports routiers conventionnels?

Nous recevons régulièrement des demandes de transports routiers auxquelles nous répondons rapidement et avec la solution adéquate, toutefois, il est parfois possible qu’un transport ne se déroule pas comme prévu, ou qu’un élément retarde sa livraison, ceci est souvent dû à des soucis d’anticipation en amont de la demande. A travers cet article, nous allons vous donner quelques clés pour que toutes vos demandes soient effectuées efficacement afin de vous permettre d’avoir le tarif et la solution parfaite. 

 

Bien faire attention à son colisage

Premier élément indispensable pour pouvoir obtenir le bon prix sur sa demande, c’est le colisage. Pensez à bien prendre les mesures exactes de votre marchandise et vérifier que celle-ci puisse rentrer dans un camion classique afin de prévenir vos clients. 

Un camion classique (fourgon ou tautliner) mesure 2.40m de largeur pour 13.6m de longueur, assurez-vous donc que le lot ne dépasse pas ces dimensions, faute de quoi, vous serez obligé de passer sur des remorques adaptées telles que des plateaux par exemple. 

Pour la hauteur, évitez des palettes trop hautes, la hauteur sous barre est de 2.70m, une palette trop haute, selon son contenu, peut vite devenir très instable durant son transport (par exemple des bouteilles de vin). 

Veillez aussi au poids, une palette de plus d’une tonne peut vite devenir problématique si vous avez besoin d’un hayon à la livraison car ceux-ci ont une limite de poids dépassant rarement la tonne. 

L’une des choses primordiales pour créer votre estimation de transport, c’est donc d’avoir le plus de détail possible sur votre colisage, à savoir poids et dimensions. Fournir le détail de ces éléments permet d’avoir le bon tarif et ainsi ne pas faire l’objet de surprises au moment du chargement. Si vous faites une estimation, et qu’au moment du chargement, le volume indiqué est supérieur, vous encourez le risque de ne pas pouvoir charger votre marchandise sur un camion qui n’a pas de place pour accueillir votre fret. 

Plus vous fournissez d’informations, plus votre cotation sera juste et cohérente. 

 

Bien se renseigner sur l’accessibilité des lieux

Autre élément indispensable à une bonne estimation de votre prix, c’est les lieux de chargement et de livraison. Il faut pour cela vérifier en amont les éléments suivants :

  • Accessibilité des lieux pour le camion 
  • Moyens de chargement et de déchargement sur place
  • Horaires d’ouverture des lieux et contacts si prise de rendez-vous

Ces 3 éléments principaux permettent à celui qui va vous établir le devis, de vous fournir le tarif correspondant à votre projet. Si vous fournissez au dernier moment l’adresse exacte, le transporteur peut refuser votre demande malgré qu’il vous ai fait un tarif. En effet, si vous avez juste fourni une ville, automatiquement le tarif sera fait sous réserve d’accessibilité et sur un format de camion standard, si les éléments sont plus complexes au final, le matériel et le prix ne conviennent plus et donc le transport pourra être refusé. 

L’accessibilité est donc un élément essentiel pour votre demande, si nous devons livrer dans une petite rue, dans un entrepôt ou dans des lieux un peu exigus, il faut donc vous fournir un tarif avec le type de camion idéal pour atteindre les lieux de chargement et de livraison. 

Second élément à bien prendre en compte, c’est les moyens de chargement et de déchargement sur place. Selon le matériel à disposition, il faut un véhicule adapté. Par exemple, si les lieux disposent d’un quai, on peut prendre un camion tautliner ou tôlé, en revanche, s’il n’y a pas de quai mais des véhicules de manutention alors il faut sans doute prévoir un camion qui puisse se décharger par le côté. S’il n’y a aucun moyen de chargement et de déchargement alors il faut prévoir des heures d’attente qui peuvent vous être facturées au-delà d’une certaine franchise (1 à 2 heures par exemple). 

Enfin, dernier élément, bien fournir les horaires et préciser s’il faut ou non prévoir un rendez-vous sur place. Chaque lieu a des horaires spécifiques, et des moyens de fonctionner qui lui sont propres, il faut donc que le camion n’arrive pas en dehors des heures indiquées ou sans rendez-vous si c’est nécessaire. En omettant ces précisions, vous risquez d’avoir ce qu’on appelle des frais de passage ou d’attente. 

Vous l’aurez donc compris, il faut au maximum fournir des détails dans votre demande pour que nous puissions être à même de vous fournir le tarif parfait. 

 

Toujours avoir le plus de détails possible

Fournir un maximum d’informations est primordial pour la bonne tenue de vos transports. Que ce soit le colisage ou les lieux, plus vous fournirez d’informations, plus le tarif pourra être juste et sans surprise. 

Si au contraire vous fournissez que trop peu d’informations, vos estimations et donc votre budget peut s’en trouver erroné et peut ainsi prendre du retard également sur sa planification initiale. La clé pour que votre transport se passe sans encombres c’est d’avoir le plus de détails possible, plus vous en donnez, plus vous évitez des surprises pouvant corrompre la bonne tenue de votre prestation. 

Au-delà du détail, il faut également faire preuve d’une certaine anticipation au moment où votre projet se confirme. 

 

Anticiper pour mieux livrer

Dernier élément clé pour que votre frêt se déroule correctement : anticiper. Il faut comprendre que selon les endroits où vous allez, il n’y a pas tous les jours des camions disponibles. Par exemple, demander un fret le soir à 17h pour le lendemain prend des allures de mission impossible car les plannings du lendemain sont déjà faits et les navettes sont chargées pour livrer le matin suivant. 

Il vaut mieux réserver votre fret plusieurs jours à l’avance car selon la destination, il faut pouvoir trouver un camion qui ira dans votre zone. Pas tous les camions ne sont tous les jours aux mêmes endroits, certains peuvent n’y passer que quelques fois en semaine, et certaines zones sont parfois tellement éloignées et pauvres en commerce et industries que peu de camions y passent pour effectuer des chargement / livraisons. 

Anticiper son transport est donc un autre élément clé à prendre en compte. Plus vous le faites en avance, plus vous aurez de chance d’avoir une disponibilité et donc de pouvoir livrer aux dates convenues. Si vous vous y prenez 24h / 48h avant, il y a, selon les lieux choisis, des chances que votre correspondant peine à trouver une disponibilité immédiate. 

Si par malchance vous devez annuler un transport, veillez à toujours le faire 48h maximum avant la date prévue. Si vous annulez 24h avant voire moins, le transporteur peut vous réclamer des frais car il n’aura pas eu le temps de charger autre chose à votre place et vous paierez pour le préjudice subi. 

De même, si vous devez avoir du personnel sur place, anticipez bien sa venue et le nombre de personnes afin que votre manutention n’excède pas la franchise donnée qui est située entre 1h et 2h selon le transporteur. 

 

Comment fonctionne le fret conventionnel chez les transporteurs routiers?

Dernier point à éclaircir, c’est le fonctionnement du transport conventionnel et plus particulièrement le groupage, c’est-à-dire votre marchandise qui voyage avec d’autres. 

Il faut comprendre qu’un transporteur routier doit remplir à chaque voyage sa remorque, aussi bien en aller qu’en retour. C’est pour cela qu’il n’apprécie guère les annulations de dernière minute et qu’il a besoin d’avoir le maximum de détails avant de valider un transport. 

Lors d’un groupage, les choses ne peuvent se planifier aussi facilement que si le camion est dédié (uniquement votre marchandise à l’intérieur). C’est souvent pour cela que les chargements ne se font que très rarement en début de matinée mais plutôt en toute fin de matinée jusqu’en fin d’après midi. La raison est simple :

Le matin, le camion doit d’abord vider sa remorque, donc livrer toutes ses marchandises. Une fois celle-ci vidée, il entame sa tournée de chargement, qui a lieu l’après midi en règle générale. Autrement dit, un chargement à heure fixe le matin est très compliqué car cela pose un souci logistique pas forcément évident à résoudre, seul un camion dédié peut vous permettre d’avoir un transport à heure fixe de rendez-vous. 

 

Dernier point : les tarifs

Dernier élément à bien anticiper, c’est le coût de votre transport. Si vous avez par exemple fourni tous les détails, que vous avez votre prix, mais que votre dernier tarif reçu date d’il y a plus de 6 mois, attention à une possible hausse! 

Les tarifs peuvent varier selon les conjonctures du moment. Si le carburant augmente, ou que certaines taxes augmentent, ceci peut être répercuté directement sur le fret, ainsi, un tarif datant de plusieurs mois peut subir une hausse qu’il vous faudra prendre en compte dans votre budget. N’hésitez pas à consulter régulièrement vos interlocuteurs afin de leur demander une actualisation du tarif à mesure que votre transport approche de sa date de disponibilité. Ainsi, en cas de hausse, vous aurez le temps de l’anticiper et ainsi ajuster votre coût final. 

Les tarifs ne sont heureusement pas aussi volatiles que dans le maritime ou l’aérien, toutefois, il est bon de se faire une petite piqûre de rappel si votre cotation a plusieurs mois d’ancienneté, histoire d’éviter toute déconvenue le moment venu. 

 

Notre service conventionnel est disponible tous les jours de 8h30 à 17h30 pour répondre à vos appels et vos mails. Nous fournissons une réponse rapide avec toujours un maximum de conseils afin que vous puissiez obtenir le meilleur rapport/qualité prix mais aussi la solution la plus juste. Enfin, nous faisons de chaque dossier une priorité, vous aurez un suivi quotidien de l’avancement de votre transport du chargement jusqu’à sa livraison. 

N’hésitez pas à nous contacter pour toutes vos demandes !

 

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| Publier le 13 octobre 2021

Pénurie de chauffeurs : quel bilan?

La crise sanitaire de 2020 a engendré bien des maux sur la chaîne logistique, à commencer par les déséquilibres d’offre et de demande résultant des confinements asynchrones des différentes zones du globe. Ces déséquilibres ont entraîné des pénuries de containers et, par corollaire, une hausse inédite des taux de fret maritime qui ont fait couler beaucoup d’encre parmi bon nombre d’acteurs de la supply chain mondiale. 

Une autre conséquence de cette crise sanitaire, dont on a encore peu parlé, c’est la pénurie de main-d’œuvre, notamment dans tout ce qui touche au transport routier. Une pénurie qui s’explique par de nombreux facteurs que nous allons vous lister au cours de cette actualité.

 

Un phénomène connu mais plus accentué qu’à l’accoutumée

Le manque de main d’œuvre dans le secteur est relativement courant, parfois saisonnier aussi, mais il n’étonne guère car le taux de postes vacants reste souvent le même. Cependant, avec la crise sanitaire, cette pénurie se fait ressentir beaucoup plus qu’avant. La faute à de nombreux facteurs qui ont engendré, à la fois une pénurie vis-à-vis de l’image du métier en lui-même, mais aussi vis-à-vis des phénomènes liés à la pandémie qui ont déréglé les rouages de la logistique mondiale. 

En ce qui concerne les problèmes d’image, c’est un phénomène connu qui ne demande qu’à changer. En effet, bon nombre de clichés circulent à propos des métiers du transport, notamment des chauffeurs routiers qui sont souvent cantonnés à une image faussée que nous n’évoqueront pas ici. Le fait est que, contrairement à l’image que l’on donne au métier de chauffeur, c’est pourtant un métier valorisant, technique et qui est en somme toute très respectable. 

Le chauffeur routier est l’un des maillons de la supply chain les plus importants. Il n’y a qu’à voir lorsque les grèves de chauffeurs routiers se mettent en place, on a un phénomène de pénurie diverses et variées qui se font ressentir en un rien de temps, notamment avec le carburant. De fait, le métier de chauffeur routier est pourtant quelque chose de très technique. Savoir conduire des engins de plusieurs tonnes, à travers un pays voire plusieurs relève d’un sacré challenge. 

Être chauffeur ne consiste pas à attendre sa marchandise et simplement rouler en faisant attention à ne pas avoir d’accident. Il faut, en relation avec son dispatch vérifier les accès pour son véhicule, respecter les plages horaires, vérifier l’état de sa marchandise, respecter les temps de conduite, bien arrimer sa marchandise, et l’on ne parle pas des divers transports en convoi exceptionnels qui nécessitent une attention technique encore plus poussée. 

Sans chauffeurs routiers nous n’aurions pas nos frigos remplis, nos pleins d’essence fait régulièrement, nos commandes sur Internet livrées en 24/48h ou encore, de manière plus large encore, nos entreprises qui fonctionnent. Si vous supprimez ce maillon de la chaîne, c’est un véritable retour au moyen-âge qui s’opère. Les usines ont besoin de leurs matières, les petits commerçants aussi, et le consommateur tout autant. 

Ce souci d’image, véhiculé par bon nombre de fausses idées depuis des années, est aussi un travail d’éducation et de communication qui doit être mis en place par les différents acteurs liés au recrutement et la formation. Ceux-ci doivent pouvoir montrer que le métier de chauffeur routier est un métier qui se veut complet, technique et bien plus valorisant que veulent le faire croire les clichés fleurissant un peu partout. 

Enfin, l’image du camion doit elle aussi être bien remise en lumière. Exit les camions vieillots et inconfortables, les camions de nos jours sont de plus en plus modernes, équipés de toutes les technologies, qu’elles soient liés à la navigation ou la sécurité, le camion d’aujourd’hui n’a plus rien à voir avec ceux des années 90, et les normes énergétiques les concernant évoluent grandement qui plus est. 

Enfin, et c’est un réel plus, le métier de chauffeur routier n’est pas un métier masculin, il n’est pas genré et une femme peut tout autant qu’un homme conduire un poids lourd. Il y a là aussi, un travail de communication qui doit se mettre en place, assorti d’un travail de formation, pour que ce corps de métier puisse être ouvert à tous sans aucune distinction. En effet, c’est en ouvrant ce métier à tout le monde, que l’on peut justement endiguer les pénuries de main d’œuvre. 

Cependant, au-delà de l’image, il y a d’autres phénomènes expliquant en partie ces histoires de pénuries. 

 

Une politique internationale peut entraîner une pénurie

Phénomène que peu avaient vu venir, la politique migratoire en termes de travail peut elle aussi avoir son lot de conséquences sur le nombre de postes vacants. L’exemple le plus concret et actuel est celui lié au Royaume Uni et son fameux Brexit. 

En effet, avec un vote massif, souvent lié, malheureusement, à une forte volonté de sortir de l’UE pour des questions migratoires, force est de constater que le phénomène se retourne contre les britanniques, qui, par leur peur de se faire voler leur travail par d’autres pays de l’UE, se sont vite retrouvés le bec dans l’eau au moment où l’économie a commencé à repartir. 

Il faut dire que le Brexit s’est déroulé quasi en même temps que la crise sanitaire, de fait, la pénurie ne s’est pas ressentie de suite pour nos voisins britanniques. Une fois que l’économie est repartie à la hausse, les conditions d’entrées et de sorties du pays ont considérablement ralenti la donne, mais bien au-delà de cela, beaucoup d’étrangers sont rentrés chez eux ou sont allés dans d’autres pays de l’UE. C’est ainsi, et beaucoup d’articles de presse le relatant, que nous avons pu constater que le Royaume Uni a perdu énormément de main d’œuvre depuis sa sortie de l’Union Européenne.  

Il n’est pas rare que certains corps de métiers soient prisés par des communautés provenant de pays étrangers. C’est en quelque sorte une logique liée aux flux migratoires. Beaucoup de secteurs nécessitant énormément de main d’œuvre, trouvent ressource au sein des travailleurs étrangers qui peuvent, dans des métiers très manuels, trouver rapidement une source de revenus. Si vous changez vos politiques liées aux travailleurs étrangers, et que justement, vous limitez leur accès, ces travailleurs vont aller là où on leur permet de travailler facilement, et donc quitter la zone en question. 

C’est en quelque sorte un péché d’orgueil des britanniques que d’avoir voulu croire que le Brexit rendrait, soi-disant, des emplois aux résidents du pays. En vérité, bon nombre de Britanniques laissaient ces emplois aux nouveaux arrivants, c’est un phénomène pourtant connu qui se répète à travers l’histoire (et qui a véhiculé bon nombre d’à priori sur les corps de métiers et les nationalités). Ainsi, le Royaume Uni tente actuellement d’assouplir de nouveau sa politique migratoire, en rallongeant les visas et en encourageant les travailleurs étrangers à revenir sur leur sol pour y travailler. Et parmi les corps de métiers les plus en manque, il y a justement celui de chauffeur routier (ainsi que tous les personnels officiant dans les entrepôts). 

 

Une pénurie liée aussi à une évolution des mentalités

Autre point expliquant cette pénurie, c’est une évolution des mentalités par rapport au métier de chauffeur routier. On estime qu’en France il y a environ 300 000 chauffeurs routiers (tout type de transport confondu) dont 3% sont des femmes. 

La population de ce secteur est vieillissante et masculine, on est sur une tranche dominante des + de 50 ans, autrement dit, la pénurie ne peut qu’augmenter si on ne renverse pas la donne. Il faut dire que l’image du métier a bien souvent été écornée à tort, comme nous l’évoquions plus haut. Pourtant, c’est un métier qui est valorisant et bien loin des images nauséabondes que l’on voit fleurir partout dans les médias. 

Ce phénomène est mondial, le taux de renouvellement suite aux départs à la retraite est très faible, la faute à une évolution des mentalités qui fait que de moins en moins de personnes souhaitent s’éloigner de leurs proches durant des jours voire des semaines. Il faut bien sûr être conscient que le métier de chauffeur peut impliquer de découcher et donc de ne rentrer chez soi qu’après plusieurs jours. Certes, ces absences sont largement compensées sur le plan financier, mais elles restent une contrainte pour beaucoup qui souhaitent de plus en plus rester proches de leurs familles. D’autres encore, n’y voient plus le sentiment de liberté lié aux localisations des véhicules par satellite, là encore, une idée fausse puisque le chauffeur d’antan, ne pouvait pas forcément s’amuser à flâner sur les routes comme bon lui semblait. Une sorte de peur d’être “fliqués” qui pourtant, est quelque chose qui n’est pas nouveau, bien que modernisé, et en somme toute logique compte tenu du métier. Là encore, un effort de communication doit être fait par les différents acteurs de formation et de recrutement du secteur pour “séduire” de nouveaux profils. 

Enfin, il y a aussi les notions de charges de travail qui freinent de plus en plus les nouveaux arrivants. Parfois un chauffeur peut travailler 60 heures par semaine, avec le salaire qui suit toutefois, mais beaucoup décrochent face à ce nombre d’heures. Pourtant, plus il y aura de chauffeurs, et moins les semaines pourront être chargées, ces heures de travail très étendues ne sont que la résultante aussi du manque de main d’œuvre actuel. 

 

Une pénurie aussi liée à un rebond d’activité soudain 

Enfin, dernier point expliquant cette pénurie, c’est tout simplement le sursaut, au niveau mondial, du consumérisme ambiant. Si déjà la consommation avait engendré un élargissement du capacitif mondial de la supply chain, il est compliqué parfois de suivre en totale synchronicité la demande vis à vis de l’offre. 

Les navires sont de plus en plus gros, les usines fonctionnent à plein régime et les sites internet de vente en ligne fleurissent, entraînant des augmentations des volumes des entrepôts et obligent bon nombre de terminaux portuaires à investir en masse pour pouvoir décharger dans les temps les énormes navires remplis parfois de plus de 20 000 EVP. La cadence est dure à suivre pour tout le monde, et forcément, on ne peut pas augmenter les volumes des camions, de fait, avec une demande toujours croissante et un nombre de chauffeurs en berne, cela engendre, en tout état de cause, une pénurie. 

On aurait pu penser que la crise sanitaire pouvait réduire la dépendance des pays vis à vis de la Chine, mais, bien que cela ait été mis en lumière, et ait persuadé certains grands groupes d’envisager des relocalisations d’unités de production dans d’autres zones du globe, le continent asiatique reste leader et fonctionne à plein régime. Si les navires sont de plus en plus gros, et que certains terminaux sont modernisés, il y a toujours une supply chain dont les rouages sont grippés par la crise sanitaire, et ce, dans tous les maillons de la chaîne. 

Bon nombre d’armateurs sont en attente de nouveaux navires, tandis que la pénurie de conteneurs peine à se résorber. Les délais rallongent, les terminaux portuaires éprouvent des retards dans leur modernisation, les congestions portuaires aussi, et la régularité des flux de marchandise ne se fait plus et qui plus est, elle est parfois imprévisible. Tout cet ensemble de phénomènes entraîne donc, un manque de camion pour parvenir à assurer les rotations comme il se doit, que ce soit en pré-acheminement ou en post-acheminement

Une situation malheureusement compliquée et difficilement maîtrisable pour beaucoup, qui tend à se résorber peu à peu en 2023 pour certains économistes et spécialistes. 

 

Comment remédier à cela?

Il est compliqué de pallier efficacement un phénomène dépendant de si nombreux facteurs. Toutefois, au-delà des irrégularités engendrées par la crise sanitaire, qui va tôt ou tard se résorber, il y a un travail de fond qui doit être fait par tous les acteurs du transport pour séduire de nouveau la nouvelle génération. 

Comme nous le disions, le métier de chauffeur n’a rien à voir avec les clichés péjoratifs véhiculés par d’anciennes générations et médias de toute sorte. C’est un métier essentiel qui nécessite bien plus qu’avoir un bon tour de volant dans les bras. Les conditions de travail sont régulées, les camions sont très modernes, et l’on est en permanence en lien avec son équipe de dispatch pour assurer efficacement ses tournées. 

C’est un véritable travail d’équipe qui se met en place entre chauffeurs, manutentionnaires et dispatchs. On optimise les tournées, on anticipe les conditions météos et les retards, on a un travail technique sur l’arrimage des marchandises, le contrôle de celles-ci mais aussi le contrôle de son véhicule. Enfin, le métier de chauffeur routier c’est aussi une communauté bienveillante qui communique énormément pour s’aider sur la route, et ce, même si vous n’êtes pas dans la même société. Il y a un réel respect du métier qui se fait, et les nouvelles générations qui y travaillent le voient très vite quand elles mettent le pied dedans. 

C’est aussi un métier varié qui peut vous pousser à découvrir de nombreuses choses. On peut conduire aussi bien du container que du véhicule ou des palettes en passant par du convoi exceptionnel nécessitant une réelle compétence technique encore plus poussée. Sans chauffeurs routiers tout entre en pénurie, et ça, la supply chain le sait bien. 

Si certaines choses ont tendance à freiner les nouveaux entrants, il faut aussi comprendre que plus il y aura de chauffeurs, et plus certaines de ces raisons vont s’effacer car elles sont intimement liées à la pénurie de main d’œuvre actuelle. 

On ne le dira jamais assez, le métier de chauffeur routier, quelque soit votre provenance ou votre genre, est un métier important et essentiel. Si vous envisagez d’entrer dans cette aventure, n’hésitez pas à contacter vos organismes de formation les plus proches. 

Et si vous avez vos formations en poche, n’hésitez pas à consulter notre page recrutement pour voir si nous n’avons pas besoin d’un ou plusieurs chauffeurs, homme ou femme, au sein de notre flotte. N’oubliez pas que tout métier a une valeur et requiert des qualités chez ceux qui le pratique.  

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| Publier le 9 juin 2021

L’histoire du camion

Logtrans est spécialiste du transport de conteneurs par camion, un mode de transport omniprésent de nos jours et depuis plus d’un siècle. Mais connaissez-vous bien les camions ?

Pour beaucoup les camions se résument à de grosses machines conduites par un homme bedonnant et rude, cliché habituel et péjoratif d’un métier pourtant technique dont les protagonistes sont bien souvent très loin de l’image qu’on leur donne.

Et si nous vous en apprenions un peu plus sur cette machine?

Pour commencer, on peut citer de manière anecdotique l’étymologie du nom « camion », celui-ci signifiait au début « très petite épingle », ce n’est qu’en 1832 que le mot sera affilié à ce que l’on connaît aujourd’hui, de manière plus moderne bien sûr, une charrette tirée par des chevaux. Mais le mot a connu plusieurs significations, sans rapport avec ce que l’on connaît aujourd’hui, ce qui fait qu’étymologiquement, l’origine exacte de ce mot reste floue.

Pour en revenir à la machine en elle-même, on dit que c’est le Fardier de Cugnot, un chariot servant à transporter les fardeaux inventé en 1769, qui serait le premier camion de l’histoire. Ce chariot a été élaboré par Joseph Cugnot, et est considéré aujourd’hui comme le premier véhicule automobile construit.

Le fardier sera inventé officiellement en 1769, bien que des maquettes soient supposées avoir été élaborées par Joseph quelques années auparavant. Il connaît de nombreux déboires, dont un accident en 1770, au cours duquel il ne parvient pas à freiner et tape contre un mur. Inutile de vous dire que ce ne sera pas un accident grave, à l’époque la vitesse était très faible. Cet engin est donc le premier véhicule automobile de l’histoire, dont le but premier fut de transporter des canons sur les champs de batailles. On évalue aujourd’hui son coût à 200 000€.

Le prototype sera finalement oublié et laissé à l’Arsenal, bien que prêt en 1771, il ne sera jamais développé à grande échelle, présentant trop de défauts. Sa mise en route est très longue et son autonomie est très faible (12 min avant de recharger encore le moteur), de plus son système de freinage n’a que très peu d’efficacité, et s’avère nul dans une descente. Enfin sa vitesse, bien trop lente (3.5 à 4 km/h) lui permet à peine de suivre une armée à pied, on est encore loin de pouvoir remplacer les chevaux, bien plus rapides et efficaces.

30 années plus tard, on signale l’existence de ce Fardier à Napoléon, et on lui propose de faire de nouveaux essais, mais ce sera un refus de l’empereur, trop occupé à préparer la campagne d’Egypte. Le fardier sera transféré dans l’abbaye de Saint Martin des Champs où il est encore aujourd’hui.

Pour l’anecdote, en 2010, des étudiants de l’école des Arts et métiers de ParisTech reproduiront un fardier à l’identique et parviendront à le faire marcher, prouvant ainsi que Cugnot avait fait un prototype fonctionnel.

 

Fardier de Cugnot / Source : Wikipedia

L’après Cugnot

Il faudra attendre presque un siècle avant de voir apparaître un nouveau prototype de camion. Ce sera Amédée Bollée, qui, en 1879, fabriquera une série de trains routiers à vapeur d’une puissance de 100CV et d’une capacité de charge de 100 tonnes. Le premier vrai camion moderne, lui, sera inventé par Gottlieb Daimler en 1898, et à la même époque Valentin Purrey réalisera un camion à vapeur qui sera commandé par des raffineries de sucre pour plus d’une trentaine d’exemplaires.

Par la suite, d’autres véhicules seront produits par plusieurs autres constructeurs.

De nos jours il existe encore de nombreuses marques de camions, on peut citer DAF, MAN, Scania, Renault, Volvo, GMC, Isuzu, Nissan, Ford etc…. et différents types de camions pour le transport de marchandises diverses.

 

Les camions modernes

On compte 2 styles de camions, les camions avec cabine avancée, et les camions avec cabine conventionnelle.

Les camions avec cabine avancée sont aussi appelés « à nez plat », ce sont les camions que l’on voit circuler en Europe essentiellement, ils étaient répandus jusque dans les années 70. Le moteur est situé sous la cabine. Dans le jargon, ce type de camion est appelé Cab Cover. Ce camion a été élaboré dès 1907 par la société Sternberg dans le Wisconsin.

Initialement ce modèle était utilisé aux Etats Unis avant que le système de cabine conventionnelle ne domine le marché. A l’époque, la loi limitait la longueur du camion à 12.8m sur autoroute, de ce fait, placer le moteur sous la cabine permet un gain de place et donc un gain d’espace de chargement. Le camion type « nez plat » que l’on connaît aujourd’hui a été créé par Schreckengost, et ce ne sera qu’en 1958 que sera élaborée la cabine basculante grâce à White-Freightliner.

Ce type de camion présente de nombreux avantages, l’empattement pour commencer, est inférieur à un camion à cabine conventionnelle, ceci permet un gain de longueur non négligeable et donc l’utilisation de remorques plus longues. De plus, cet empattement inférieur offre une maniabilité du véhicule beaucoup plus aisée, réduit les angles morts et donne une meilleure visibilité au chauffeur. Sachant que les routes Européennes sont assez étroites et sinueuses, des camions de ce type sont idéaux pour circuler. Enfin, ce type de camion est plus léger, lui permettant de prendre des charges plus lourdes.

 

Exemple de camion « Européen »

 

Malgré tout, ces camions ont aussi leurs inconvénients, à commencer par le confort. La cabine étant sur le moteur, celle-ci est soumise à plus de bruits et de vibrations. Ensuite, avec un nez plat, on dispose d’un aérodynamisme très faible, entraînant donc une plus forte consommation de carburant et une maniabilité plus difficile à pleine vitesse. Enfin, la cabine basculante reste un inconvénient pour les chauffeurs, car à chaque ouverture le chauffeur doit vider sa cabine pour ne pas faire tomber d’objets sur le pare-brise, et dernier défaut, et pas des moindres, l’avant plat rend ce type de camion dangereux pour le chauffeur en cas d’accident car il n’y a aucune zone de déformation permettant d’amortir le choc, de ce fait, le chauffeur risque plus facilement de se blesser lors d’une collision.

Les cabines conventionnelles sont des modèles répandus essentiellement en Amérique, popularisés après les années 1970 aux USA, le moteur est sous un capot à l’avant et la cabine est derrière. Ce type de camion est très présent dans des pays comme les Etats Unis ou le Canada car les réglementations en vigueur sur les longueurs sont moins strictes qu’avant, de plus, ces pays étant très grands, les routes sont larges et très peu sinueuses (par exemple, un Montréal / Québec est essentiellement une ligne droite de plusieurs centaines de kilomètres), des structures routières idéales pour des camions de ce type.

 

Exemple de camion « Américains » / Source : Pixabay

 

Ces camions sont communément appelés « camions américains » chez nous, leur côté massif étant facilement associé au pays reconnu pour sa culture de la démesure.

En Europe, ce type de camion est plus répandu dans le cadre de transports exceptionnels que le transport de marchandises, il est rare de croiser une cabine conventionnelle sur les routes du vieux continent.

De manière plus anecdotique, on trouve aussi des camions dont le moteur est à l’arrière de la cabine, mais ces camions sont très rares et souvent affiliés à un type de transport exceptionnel.

Il existe aussi ce qu’on appelle des méga-camions ou gigaliner ou encore eco-combi, qui sont des camions faisant entre 18.75m et 25.25m dont le poids peut atteindre 60 tonnes. On ne trouve pas ces camions en France (poids limité à 40 tonnes et taille limitée à 18.75m) mais ils sont courants en Amérique, en Australie et dans certains pays Européens. Le problème de ce type de camion réside dans ses émissions de CO2 et aussi sa taille incompatible avec certains axes routiers du pays.

Le plus gros camion existant est le Liebherr T 282B, un tombereau à deux essieux conçu pour les exploitations minières. Il mesure 7.40m, pèse 203 tonnes, peut transporter 363 tonnes et atteindre 64 km/h, et coûte 3.5 millions de dollars US.

 

 

Vous parler de tous les camions existants serait trop long bien entendu, il en existe une flopée, tous adaptés à une marchandise, que ce soit pour des conteneurs, des ambulances, des grues de levage, des plateaux, des porte-voiture, des citernes, des bennes, des bâches, etc….. Le camion est un engin modulable et adaptable qui ne cesse de se moderniser chaque année et dont l’avenir est encore loin d’être sombre.

 

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